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Rétrospective Triumph

J'ai fais cette rubrique pour que les visiteurs de ce site connaissent l'historique et la vie de cette marque. 
Beaucoup de modèles sont présentés mais la totalité n'y est pas. Si vous avez des documents, photos sur des modèles qui ne sont pas présentés, et que vous souhaitez les voir figurer, n'hésitez pas à me contacter.  

L'histoire Triumph  débuta en 1884. C'est un Allemand répondant au nom de Bettmann qui en est à l'origine. Il était venu chercher gloire et fortune en Angleterre. A cette époque, les allemands  étaient bien acceptés des citoyens anglais du fait de l'origine allemande de l'époux  de la reine Victoria. C'était bien longtemps avant les horreurs de la première guerre mondiale. C'est par la politique que notre homme se fit connaître. Il devint maire de Coventry en 1913. Avant ses actions politiques, il s'installa tout d'abord comme agent de plusieurs firmes allemandes pour l'Angleterre. A cette époque, les attraits pour la bicyclette grandissait et notre homme décida que Bettmann and Cie devrait également s'intéresser aux cycles. Comme il n'était pas fabricant, il demanda à un industriel de Birmingham, Andrews, de lui fabriquer des cycles qu'il dédia à l'exportation. Il chercha un nom pour la marque de cycles, un nom qui soit compris dans toutes les langues et qui présageait d'heureuses destinées. C'est ainsi que la marque Triumph était apposée sur tous les cycles sortant des usines de fabrication.  En 1887, il s'associa avec un de ses compatriote allemand du nom de Schulte. Ce monsieur Schulte décida que Triumph deviendrait fabricant. Il trouva et aménageât des ateliers dans Much Park Street à Coventry. Cette ville allait devenir très vite le centre de la nouvelle industrie du cycle. Mais les choses n'allaient pas être si simple que cela pouvait en paraître. Leur capital était plutôt faible et il fallait absolument trouver de l'argent. C'est parmi les membres de leur propre famille, des relations d'affaire et aussi de leurs anciens patrons que cette levée d'argent allait se faire. C'est ainsi que la Triumph Cycle Cie vit le jour.

C'est une affaire qui prospéra rapidement, tellement rapidement que des industriels comme Harvey du Cros de chez Dunlop offrit une augmentation importante du capital. Ce dernier fut fixé à 45000 livres sterling en 1895. C'est en 1902 que la première motocyclette vit le jour. Après des disputes internes, la compagnie réussit à fabriquer une machine équipée d'un moteur Minerva d'origine Belge.  C'est deux ans plus tard que la marque construisit son premier moteur de 3 cv. La première VRAIE Triumph était née. La production restait cependant modeste puisque c'est seulement 500 exemplaires qui furent construits pendant l'année 1905. Bettmann devint, pendant une courte durée, président de la Standard Cie. C'est seulement une trentaine d'années plus tard que cette compagnie allait acquérir la Triumph Cie. Drôle de coïncidence !

Mais c'est à la déclaration de Guerre qu'allait vraiment commencer l'histoire Triumph. C'est après le début des hostilités que Bettmann allait rencontrer un certain Claude Vivan Holbrook, fils d'un propriétaire de journal, et qui travaillait au ministère de la guerre. C'est à la suite d'un coup de téléphone de Holbrook, demandant à Bettmann de construire une centaine de motocyclettes, que celles-ci furent exportées vers la France aussi vite que possible. Pendant tout le cours de la guerre, c'est ainsi 30 000 motocyclettes de 55O cm3 qui furent fournies aux forces armées. Elles portaient le nom de "Fidèle Triumph" et principalement utilisées par les estafettes motocyclistes. Lorsque la fin de la guerre sonna, la compagnie se trouva avec une confortable réserve  de capital, ce qui n'allait pas arranger les relations parmi les membres du conseil d'administration. La séparation de Bettmann et de son partenaire Schulte allait être effective. Bettmann reprochait à Schulte son manque d'esprit d'entreprise et c'est avec une indemnité de 15 000 livres sterling que ce dernier quittait la compagnie. Bettmann avait tellement été impressionné par l'action de Holbrook au ministère de la guerre, qu'il le fit venir sur la scène industrielle en le faisant nommer par le conseil d'administration comme directeur de la Triumph Cie.

Holbrook était un homme très audacieux et désirait utiliser le pécule amassé pendant la période de la guerre pour se lancer dans la construction automobile. Bettmann, lui, n'était pas partie prenante dans cette aventure et considérait que cela risquait de nuire à la fabrication des motos, activité qui devenait très lucrative. C'est ainsi qu'il retarda la sortie de la première voiture pendant pas mal de temps.

Il semblerait que le premier modèle 2 litres ait été construit en 1919. Mais c'est au cours du mois d'avril 1923, après avoir racheté les usines de Dawson Car Cie dans Clay lane, que sortit la première voiture de la marque Triumph : La Triumph 10/20. C'était courant à l'époque de nommer les voitures de cette façon. Le premier chiffre indiquait la puissance fiscale définie selon les normes du Royal Automobile Club et le second indiquait la puissance réelle du moteur. Cette première voiture était l'œuvre de Alderson pour le dessin de la carrosserie. Ce dernier travaillait pour le constructeur Lea Francis et Triumph louait simplement ses services de dessinateur. Du côté moteur, c'est Harry Ricardo qui fut le concepteur de cette mécanique. Il avait auparavant déjà dessiné un moteur de moto à quatre soupapes.  Cette voiture était  assez banale et ne se distinguait des autres modèles   construit en Angleterre que par des caractéristiques liées au type de piston "coulissant" du moteur et quelques avancées techniques. Les performances de cette voiture étaient tout juste acceptables. L'argument de vente principal était le sérieux de la fabrication artisanale. Mais rien de transcendant pour faire éclater tous les records de vente. Elle était vendue entre 400 et 500 livres alors que William Morris commercialisait les modèles Cowley ou Oxford aux alentours de 200 livres.

Pour essayer de capter un marché plus jeune, Triumph allait construire une deux places sport. Elle ressemblait plutôt à une Alvis. Les rapports de boite étaient plus long et les roues étaient à rayon. C'est au Motor Show de 1924 que la nouvelle Triumph 13/35 fut présentée. La cylindrée de son moteur était de 1873 cm3. C'était également la première voiture britannique a posséder des freins hydrauliques lockheed. Ce modèle devenait plus imposant que ses prédécesseurs, plus luxueux, plus lourd mais également plus cher. Mais la clientèle pour ce type de voiture existait et les ventes étaient très fructueuses. Deux ans après, la cylindrée fut portée à 2 169 cm3 pour une puissance fiscale de 14,9 cv d'où son appellation Triumph 15/50.  Elle maintenait la réputation, et permit de faire connaître la marque à l'exportation et notamment en Australie et en Nouvelle Zélande. Mais les temps devenaient durs et des constructeurs comme Austin et Morris mettaient sur le marché des petites voitures populaires comme la "Seven" pour Austin et la "Minor" pour Morris. Les petites voitures commençaient à faire leur apparition sur le marché européen. Triumph ne voulait pas trop répondre à cette offensive et tenait à garder la réputation qui était la sienne, celle de concepteur de véhicule haut de gamme. La mode des petites voitures forcait cependant Triumph à répondre au marché avec un modèle "7cv" haut de gamme que l'on connaît sous le nom de "Super Seven". Le moteur avait une cylindrée de 832 cm3. Son prix lors de sa sortie en 1927 était entre 150 et 200 livres sterling suivant le niveau d'équipement. C'était un peu au dessus de ses concurrentes. Cela peut paraître peu, mais à l'époque 20 ou 25 livres de différence représentait le montant moyen d’un mois de salaire. A cette époque, on vit également arriver des "Super Seven" dans les courses automobiles comme à Brooklands engagée par Horsmann qui avait équipé sa voiture d'un compresseur Cozette. Donald Healey lui, engageait Triumph dans le rallye de Monte Carlo.

C'est en 1930 que l'apparence de la Super Seven fut modifiée avec l'apparition d'une calandre copiée sur Chrysler. En 1932, une boîte 4 vitesses fut montée. Dès 1933, on fabriquait également des berlines sans montant central entre les portes.

En 1931 fut présenté un modèle appelé "Scorpio". Muni d'un moteur six cylindres, la voiture ressemblait à une grosse "Super Seven" avec son capot rallongé, pour laisser entrer le moteur. La puissance, avec deux cylindres de plus, était quant à elle, augmentée de près de 50 %. Au début des années trente, les petites six cylindres étaient en vogue. Triumph montait des rapports de boîte longs, ce qui induisait des bonnes performances sur les rapports supérieurs. Ces caractéristiques constituaient un argument de vente pour la marque Triumph à l'époque où les boîtes n'étaient pas synchronisées.  Cette six cylindres marqua une phase importante dans l'histoire de Triumph, car elle est à l'origine des modèles "Twelve six", "Nine" et "Ten" qui sont les prémices des belles voitures qui allaient faire la renommée de la marque dans les années trente.

La mode changeait et les constructeurs européens se copiaient mutuellement pour avoir le design le plus en vogue.  La course au profit, les effets de la dépression américaine amenaient les compagnies industrielles automobiles européennes vers des difficultés financières. Chez Triumph on ne passa pas au travers de cette crise ce qui se traduisit par la mise en place et la commercialisation d'un modèle unique. Pour survivre, il fallait que la production ne descende pas en dessous de 100 unités par semaine. En 1932, on adopta une réduction de prix pour doper les ventes. Bettmann laissa la place à Holbrook en 1933 mais racheta ensuite la partie motocyclette de l'affaire pour son propre compte.

C'est également en 1933 que la "Super Seven" devint la "Super Eight". Avec une carrosserie plus grande.

Holdbrook maintenant seul maître a bord abandonna la production des "Super Seven" et des "Super Eight" qu'il n'avait jamais aimé d'ailleurs. Il décida que l'avenir de la marque devait passer par des voitures plus imposantes.

Avec l'arrivée des boîtes de vitesses synchronisées et le montage des moteurs sur silentblocs (venus d'Amérique), il était plus facile de concevoir des moteurs à quatre cylindres plus agréables. C'est ainsi qu'a partir de 1933, les moteurs à six cylindres étaient sur le déclin. 
Triumph quitta la production de "petite voiture" pour se consacrer à quelque chose de "plus grand".  Holdbrook imposa de nouveaux projets. Un des premier modèles fut la "12/6" mais qui s'avéra être une "scorpio" débaptisée avec un empattement plus long. La "Super Nine" puis la "Ten" lui  succédèrent. C'était des voitures peu originales mais qui allaient devancer et mettre en piste une série de modèles qui allaient faire la mode avec des voitures à tendance sportive de type Sport Tourer  ou décapotable à quatre places. La Southern Cross" dans sa deuxième version est l'une de ces voitures.

Au motor Show de 1933, Triumph présentait la "Gloria". C'était une berline, quatre portes, l'allure sportive et mué par un moteur Coventry Climax quatre cylindrse de 1087 cm3. Des commentaires de l'époque disent que Donald Healey l'avait mieux réussi que la Rilley. En 1933, 1934, c'était la berline sportive qui remportait la faveur du public. Holbook s'était rendu compte de ce courant et engageât la Triumph Cie dans cette voie. C'est la Gloria qui ouvrit la marche vers ce type de véhicule. Le nom de Gloria avait déjà été utilisée pour une motocyclette construit par la marque. Mais c'était également le nom d'un mannequin du célèbre magasin londonien le Selfridges. A plusieurs reprises on vit le mannequin Gloria photographié avec la Triumph Gloria.

Vint ensuite la Monte Carlo. En 1934, Donald Healey remporta la victoire dans sa classe (1500 cm3) au rallye de Monte Carlo. Triumph multiplia alors les nouveaux modèles, les nouvelles lignes. Les modèles Vitesse , Gloria et Southern Cross se déclinaient dans les versions Berline, Coupé et décapotable. Une des plus curieuses fut la Airline, déssinée par Walter Belgrove qui s'inspirait d'une épure de Lyons de chez Jaguar. Rover et Talbot imitèrenr par la suite cette esquisse mais sans lendemain car ce modèle ne fut jamais commercialisé ni chez Triumph ni ailleurs.

Pendant ce temps Donald Healey préparait dans l'ombre, la voiture de ses rêves :
La Dolomite. Elle ressemblait étrangement à la 2,3 litres, huit cylindres à compresseur d'Alfa Roméo. La cylindrée était cependant redescendue à 2 litres. Trois prototypes furent, semble t'il, construits mais la voiture ne verra jamais la commercialisation. Ce projet pris fin en 1935, un moment où Triumph n'était pas au plus haut de sa forme financière. La menace de la faillite planait sur la firme de Coventry. L'année 1936 n'était pas non plus au sommet et Triumph déclara une perte de 200 000 livres sterling alors que la dette s'élevait à près de un demi million de livres. Une réorganisation était nécessaire mais les actionnaires virent leur dividende tomber au dixième de leur valeur. Ils ne voulaient pas se résigner à tout perdre,  la firme leur offrit le droit de souscrire à une nouvelle émission d'actions. Un bon nombre d'entre eux acceptèrent. La compagnie était encore une fois sauvée. La branche "moto" était séparée de la branche "Auto" et devint prospère.

Comme le nom de Dolomite n'avait pas été utilisé, Triumph l'utilisait pour une nouvelle gamme de berlines. C'est ainsi qu'en 1936, la Dolomite fit son entrée sur le marché. Elle fut ensuite déclinée en version cabriolet. LA version coupé restera au stade de prototype. C'est avec ce modèle que les dirigeants espéraient bien sauver la firme.
La calandre de cette conception fit couler beaucoup d'encre. On aime ou on aime pas. Beaucoup dirent que Triumph allait à l'encontre de ce qui avait été son image de marque et voulait copier sur Rover ou Alvis. Pour couper cour à ces rumeurs, Triumph livrait un modèle avec un avant traditionnel baptisé Continental . C'était en fait une Dolomite déguisée. 
Tous les équipements électriques montés sur tous les modèles étaient de marque Lucas et Triumph ornait ses planches de bord avec des instruments Smith.

Hélas, le succès escompté n'était pas au rendez vous et un liquidateur fut nommé en juin 1939. La firme fut vendu à Thomas Ward, sidérurgiste de Sheffield. La guerre éclatait et toutes les usines de Coventry furent rasées. Après la guerre, il ne restait plus à Coventry qu'un amas de cendre et de ferraille. Ward décida qu'il ne construirait plus de voiture. Cependant Donald Healey lui offrit les plans d'une automobile qui devait devenir plus tard sa propre voiture. Ils se mirent à la recherche de quelqu'un qui voudrait bien construire une voiture Triumph d'après guerre. Il contacta alors Sir John Black qui était le dirigeant de la Standard Motor Cie. Il accepta pour des raisons plus politiques qu'industrielles. Mais la clientèle Triumph était là et la Standard Triumph Cie était bien décidée à prolonger l'image de marque qu'avait la Triumph Cie.
La Standard Cie avait été fondée en 1903 par un certain R.W. Maudslay. John Black avait rejoint la compagnie et était monté vertigineusement pour être promu en 1934 comme directeur général. C'était un homme plein de dynamisme et très ingénieux. Il collaborait avec William Lyons de la société Swallow. C'est ces deux compères qui mirent au point la première SS bien avant l'apparition du nom Jaguar. Pendant la guerre, la Standard connue une très grande prospérité ce qui aida à sa reconversion civile dès la fin de la guerre. John Black avoua à William Lyons qu'il ne voyait plus l'opportunité de livrer des pièces pour les moteurs six cylindres, car la fabrication était arrêtée, il lui proposait de lui vendre toutes les machines et l'outillage pour produire ses propres moteurs.  Lyons ne se fit pas prier et envoya immédiatement le paiement et des transporteurs pour retirer le matériel acheté. C'est seulement à ce moment là que Sir John Black s'est aperçu qu'il venait de tuer la poule aux oeufs d'or. Il essaya de faire rompre la vente mais ne put revenir sur sa décision. Ayant racheté les restes de Triumph, Sir John Black mijota sa revanche et mettra tout en oeuvre pour battre Lyons qui commercialisait déjà les modèles SS chez Jaguar. Il remit en production un moteur Vanguard à quatre cylindres qui devait être livré avant la guerre pour équiper les SS Jaguar. Ce moteur pouvait être utilisé pour les nouveau modèle Triumph. Après de nombreuses difficultés, Sir Black démissionna et la compagnie fut dirigée par Alick Dick son bras droit. Ce dernier pensa que la firme ne pouvait survivre seule. Il réussit à la revendre à Leyland. Ce dernier constructeur avait la ferme volonté de faire survivre la marque Triumph. La marque Standard fut cependant abandonnée car elle ne correspondait guère à des critères de qualité que les consommateurs recherchaient. Triumph voulait de son côté, avoir une intonation de voiture "luxe", ce qui était incompatible avec la dénomination "Standard". Triumph devint une composante du groupe Leyland. L'histoire Triumph s'arrête là, car faisant parti maintenant d'un grand groupe industriel. Dans la suite de cette histoire, nous allons plutôt nous intéresser aux modèles. Ceux concernant l'après guerre avait été dessinés avant les  hostilités.  Triumph ne voulut rien dévoiler au public avant le printemps 1946. Le Roadster, que Triumph voulait construire dans ses usines, était prêt pour le lancement officiel. Le dessin original était dû à Franck Callaby. La berline réalisée par Mulliners était bien avancée mais n'existait que sur papier. Les activités de l'usine à produire les modèles avant guerre comme les "Eight", "Twelve" et "Fourteen" ne laissaient guère de temps et de place pour gérer un nouveau modèle. Il fallait que ce dernier utilise des éléments déjà existants. Il fut décidé de faire un gros châssis tubulaire commun aux deux modèles. Le pont et la suspension avant venait de la berline "Flying Twelve". Beaucoup d'autres pièces venaient d'anciens stocks avec pour certaines d'entre elles des adaptations. Les deux modèles avaient des carrosseries totalement différentes. Le moteur était commun, un quatre cylindres culbuté de 1776 cm3. Ce moteur avait été conçu avant la guerre pour Jaguar. C'est Heynes qui était à l'origine de cette conception qui fut un moteur Standard des années trente. La ligne du roadster était basse  et longue. Elle était équipée de portières hautes munies de glaces descendantes. Elle pouvait accueillir à l'avant trois personnes. Le coffre arrière était divisé en deux parties. La partie avant pouvait se relever et formait un pare brise comme les Phaétons américains. La partie arrière en se dépliant faisait découvrir deux petits sièges à la manière des "Spiders" d'avant guerre. La voiture péchait par son manque de performance et sir John Black qui avait, par l'intermédiaire de ce modèle, l'intention de concurrencer les SS 100 de Jaguar fut très déçu du résultat.
La berline fut commercialisée d'abord sous le nom de "Town and Country" puis sous le nom de "1800" et enfin celui de "Renown". C'était une vrai berline. Sa carrosserie était inspirée des voitures britanniques d'avant guerre avec des arêtes vives et des montants très minces. C'était l'oeuvre de Mulliners Ltd à  Birmingham. Beaucoup d'éléments constituant cette berline venaient de la Standard "Vanguard" qui était d'ailleurs encore fabriquée. Vers 1951/1952 une version Limousine de la berline était produite seulement avec quelques centimètres supplémentaires. Il faut également parler de la "Mayflower" qui était une sorte de Renown destinée au marché américain. Quelques prototypes (une dizaine) de la Mayflower en version cabriolet ont été fabriqués mais jamais mis sur le marché. La commercialisation des Mayflower fut un désastre.

Durant cette période, Belgrove dessinait un nouveau modèle qui devait remplacer le Roadster et laneer une nouvel ère. La saga des TR débutait. Ce modèle, la "TRX" ne fut jamais commercialisée. Sir John Black, pour concurrencer son ennemis de toujours, William Lyons de chez Jaguar voulait une voiture moderne, sportive et luxueuse.  Il savait très bien qu'il ne pourrait pas concurrencer la nouvelle Jaguar "XK120" sur ses performances. Belgrove étudia ce modèle TRX et mit dans la construction beaucoup de technologies naissantes et révolutionnaires. Parmi elles on pourra noter un système hydro-éléctrique pour régler les phares, les sièges, pour l'ouverture et la fermeture de la capote et des vitres. Mais Triumph n'avait pas les capacités de production nécessaires pour construire ce modèle. Il chercha sur le marché quelqu'un pouvant le produire mais ne trouva personne. Même Pinifarina ne se portait pas candidat. Le projet fut abandonné.

Pour le Motor Show de 1952, sir John Black décidait de construire une voiture sportive pour concurrencer les MG vieillissantes. Il trouva dans un stock des châssis de de la "Flying Nine" et après pas mal de modifications l'utilisa pour le nouveau modèle. Il fallait réduire les frais au minimum et pour cela on utilisait des pièces soudées au lieu de pièces moulées pour la carrosserie. La Triumph "20TS" était née. Elle fut présentée lors de ce salon de Londres mais ne fit pas le succès escompté. Les commentaires faisaient cependant penser que l'on pouvait en faire une voiture de sport très honorable.

Pour ce faire Triumph recherchait un essayeur pour améliorer l'auto. C'est Ken Richardson, un ancien employé de BRM qui fut retenu. Il procéda à quelques essais pour s'apercevoir que la voiture était un "vrai Piège". Sir John Black qui n'aimait guère les reproches, acceptait cependant ceux de Ken qui était franc et sincère. Il l'engagea comme responsable du nouveau projet qui allait devenir dans le début de l'année 1953 la "TR 2". Sur ce nouveau projet, des modifications sont intervenues au niveau du châssis et de l' apparence extérieure. Un nouveau châssis plus solide et plus rigide fut dessiné par Webster et Turnbull pour remplacer celui de la "Nine" monté pour des raisons d'économie. On redessina également l'arrière de la voiture de façon à lui donner un coffre plus logeable et une allure plus  effilée. Le moteur "Vanguard" équipait l'auto. Il avait subit maintes modifications pour finir avec une cylindrée de 1991 cm3. Deux carburateurs solex alimentaient la bête, ce qui portait la puissance à 90 cv. Toute l'équipe avait travaillé très vite sur ce projet. Début mars 1953, le modèle était prêt et présenté sur le stand Triumph du salon de Genève.

Ses concurrentes était les MG "TF", la Healey "100", la sunbeam-Talbot "Alpine" et bien sûr les « Jaguar ». Le succès de la TR 2 n'a pas été fulgurant mais les dirigeants de la marque pensaient bien que "ça allait démarrer". De 1953 à 1955, la TR 2 subit des modifications et améliorations mineures. Montage des freins de même dimension à l'avant et à l'arrière, montage d'un overdrive "Laycock" en option etc....

Début 1954, sir John Black démissionna sous la pression du conseil d'administration de la firme. C'est Alick Dick qui pris sa place dans le fauteuil directorial.

A la fin de de l'année 1955, le modèle changeait de capot avant (calandre grillagée), augmentait sa puissance à 95 cv à 4800 Tr/mn et prenait le nom de "TR 3". A partir de 1956, Triumph montait des freins à disque à l'avant. Ce fut la première voiture de série munie de ce type de freins. On trouvait également au catalogue Triumph la possibilité de monter un Hard-top.
Une nouvelle version de la TR 3 fut présentée en 1957. Les modifications portaient surtout sur le "design" du capot et de la calandre avant, la cylindrée du moteur était augmentée, passant ainsi au dessus des 2 litres. C'était la "TR 3 A". C'est ce modèle qui eut un vif succès aux États Unis. Triumph connut également sa part de succès en course avec les TR3 et TR3A. Leurs premières participations fut au 24 heures du Mans en 1954 et 1955,  à la coupe des Alpes en 1956 et bien d'autres rallyes dans le monde entier avec beaucoup de succès et de victoires. Aux États Unis, Triumph remportait également un vif succès en rallye avec les TR3 grâce bien souvent à des engagements privés. En 1961, la Triumph "TR4" vit le jour. Elle est l'œuvre de l'italien Michelotti qui dessina également "l'Herald"et la "Spitfire". 
De conception complètement nouvelle, cette TR4 allie l'esthétique et le confort. Les glaces montantes et descendantes font leur apparition. Un plus grand coffre à bagages permet d'augmenter le confort des passagers. La motorisation est un 2138 cm3 d'une puissance de 100 cv à 4600 tr/mn, quatre vitesses toutes synchronisées avec la possibilité de monter en option un overdrive fonctionnant sur le 2ème , 3ème et 4ème vitesses. L'ancien moteur de 1991 cm3 reste cependant disponible. La TR4 pouvait être livrée avec une capote classique, une vitre arrière fixe ou venait se fixer un couvercle en tôle (Surrey Top) ou un Hard Top complet qui remplaçait la capote souple. Des roues fils pouvaient également, en option, agrémenter l'esthétique du véhicule, ce qui rendait l'auto plus "luxueuse". Ce modèle fut construit jusqu'en 1965 et fut remplacé par la "TR4 A" pour le marché américain et la "TR4 A IRS" pour les autres marchés et notamment en France. La TR4 A est très proche de sa devancière à l'exception d'une puissance accrue du moteur qui passe à 114 cv. Le modèle IRS voit sa suspension arrière complètement revue et les roues arrières deviennent indépendantes. La calandre change de look, la capote est complètement rabattable dans le logement, des clignotants font leur apparitions sur les ailes avants et le tableau de bord est en bois. D'autres modifications mineures seront apportées sur ces modèles.. C’est en 1967 qu’apparaîtra la TR5. Issue de la même carrosserie que sa sœur aînée la TR4A, elle sera équipée d’un moteur six cylindres en ligne développant 150 cv. L’injection Lucas équipait ces modèles. Une version de la TR5 fut spécialement construite pour les États Unis. Elle pris la dénomination de TR250. Le système d’injection y était remplacé par des carburateurs et la puissance était inférieure du fait des normes anti pollution déjà mises en place dans ce pays.

Dans la même lignée, c'est en 1968 que l'on verra la TR6 PI faire son apparition. La motorisation est identique à la TR5 bien que la puissance soit diminuée à 124 cv DIN à 5000 tr/mn. C'est la carrosserie qui bénéficiera des modifications. En partant d'une base de TR5, l'auto sera re stylée par l'allemand Karmann suivant un cahier des charges très stricte. Pour des raisons d'économie, ce cahier des charges spécifiait de ne pas modifier l'habitacle, les portes le pare brise et les dimensions. Les lignes de l'influence italienne disparaissent au profit d'une structure plus rigide et plus rectiligne. Une version "carburateur" sera commercialisée pour les États Unis mais verra sa puissance diminuée toujours en fonction des normes antipollution.  En 1973, des modifications mineures sont apportées à la carrosserie comme l'adjonction d'un spoiler, beaucoup d'accessoires reçoivent une peinture noir mat (face arrière, balais d'essuie glace etc..). C'est en 1975 que la série des TR6 s'éteindra. 8370 unités seront produites. Certains puristes ajouteront que c'est la dernière VRAIE TR.

C'est en 1974 aux États Unis et en 1975 dans les autres pays que la TR7 verra le jour. La ligne complètement nouvelle est de type monobloc contrairement à toute les série de TR précédentes ou la caisse était montée sur un châssis poutre. C'est un coupé. C'est avec ce modèle que l'on verra le bois et le style cuir disparaître au profit du plastique et du tissus, économie et matériaux modernes obligent ! Le moteur est un quatre cylindre de 1998 cm3 et d'une puissance de 105 cv (92cv pour la version USA). Il est identique à la Dolomite Sprint mais sa culasse ne comporte que deux soupapes par cylindre. Il faudra attendre 1979 aux États Unis et 1980 dans les autres pays pour voir arrivé le cabriolet. C'est en 1981 que la dernière TR7 sortira des chaînes de Speke près de Liverpool. Un modèle TR8 sera commercialisé uniquement aux États Unis et reprendra l'intégralité de la TR7 ou on aura monté le célèbre moteur V8 Rover. Ce sera un échec de commercialisation et c'est avec ce modèle que s'éteindront les chaînes de fabrication Triumph. Je passerai sous silence l'Acclaim qui fut construite de 1981 à 1984 mais qui était un modèle "Balade" de chez Honda sur lequel on avait apposé le badge Triumph.

Depuis les années 1956-57 un projet connu sous le nom de "lobo" était étudié, mais avec les difficultés financières du groupe, ce projet ne verra vraiment le jour qu'en 1959 avec l'apparition de l'Herald. Le moteur repris à l'ancienne "Standard Ten" était de 948 cm3.  On la produit en même temps en 3 carrosseries différentes ; la berline (Saloon); le coupé et le break (Estate). Bien que la presse n'a pas toujours été tendre à son égard, ce modèle connu un réel succès auprès du public. En 1960 un cabriolet (Convertible) apparaissait dans la gamme. L'année suivante, le moteur était porté à 1147 cm3, et toute la gamme portait le nom de "Herald 1200". En 1963, la puissance du moteur fut de nouveau augmentée et la 12/50 fit son apparition. Des améliorations de confort furent apportées jusqu'en 1967, année où fut monté un moteur de 1296 cm3 qui donna le modèle Herald 13/60 ou "Britt", le capot fut redessiné, le tableau de bord également. Ce modèle fut commercialisé dans les trois versions jusqu'en 1971. 

Une version plus luxueuse que l'Herald verra le jour en 1962. Il s'agit des berlines et cabriolets Vitesse. Le moteur était dérivé des six cylindres qui équipait les berlines 2000 et constituait pour Triumph un retour aux sources du petit six cylindres. La cylindrée de ce moteur avait été cependant réduite à 1596 cm3  pour une puissance de 70 cv à 5000 tr/mn. Un overdrive était proposé en option et fonctionnait sur la 3ème et 4ème vitesse.  Le capot avant était différent de ceux des Herald et comportait 4 phares. Ces "Vitesse 1600" furent produites jusqu'en 1966 sans grand changement. Les modèles suivants verront leur cylindrée passée à 1998 cm3 pour une puissance de 105 cv à 5000 tr/mn. Ce sera la Vitesse 2 Litre Mark 1. Plus tard en 1968, la version Vitesse 2 Litre Mark 2 verra son train arrière adopté une suspension et une transmission différente - Rotoflex que nous retrouverons également sur les modèles GT6.

On se rappel que les années 50 ont été marquées par le coup de génie de Sir John Black avec la TR3. La firme en ce début des années 60 était dirigée par Alan Dick. Il voulut reproduire ce petit coup de génie et conçut à partir d'éléments de l'Herald ce que nous verrons apparaître sur le marché dans l'année 1962 - la Spitfire. Ce projet, "The Bomb", était déjà bien avancé lors du rachat par Leyland qui y mit fin pour des raison d'économie. C'est grâce à la ténacité et à la volonté de Harry Webster, John Turnbull et le concepteur Michelotti que ce projet verra enfin le jour au salon d'Earl-Court en 1962. Le public fut totalement conquis par cette auto et ce n'est pas pour rien que le succès est encore d'actualité aujourd'hui. Nous pouvons dire que cette voiture de sport de petite cylindrée est, avec la MG B, la plus réussie de l'histoire automobile de l'après guerre. Sa carrière durera 20 ans. 

La conception, d'un aspect galbé, dégage une impression de jamais vu pour une voiture de sport. un peu plus grande que les MG S et Midget, elle se veut résolument moderne avec un coffre à bagages correct, des vitres latérales descendantes, un tableau de bord bien équipé, une tenue de route excellente et un confort général meilleur que tous les roadsters existants. Le premier modèle se verra doté du moteur 1147 cm3 de l'Herald avec deux carburateurs SU qui augmenteront sa puissance à 63 cv à 5700 tr/mn. La vitesse maximum sera de 150 Km/h. 45753 véhicules seront produits jusqu'en 1965.

La version MK2 verra le jour à partir de 1965, cependant peu de différences avec son aînée. Le moteur gagnera quelques chevaux passant à 67 cv, le tableau de bord sera un peu plus luxueux recouvert de simili cuir, un overdrive sera proposé en option, mais pas de changement  fondamental. La MKII fut produite à 37409 unités. 

Il faudra attendre l'arrivée de la Spitfire MK III en 1967 pour observer de changements importants. Le moteur, tout d'abord passera à 1296 cm3 pour une puissance de 75 cv à 6000 tr/mn. C'est toujours celui de l'Herald mais du modéle 13/60 cette fois-ci. Une vitesse maximum de 168 Km/h. Du coté de la carrosserie, le pare-chocs avant à été remonté devant la calandre laissant juste apparaître les projecteurs et laissant les feux de position et les témoins de changement de direction sous le pare-chocs. La planche centrale du  tableau de bord prend une apparence de bois. Le volant bakélite est remplacé par un volant Brooklands à trois branches hérité des TR4. Le système de capotage a été revu et se loge dans un emplacement spécifique. Un petit défaut, cependant sur ce modèle, est causé par l'augmentation de la puissance qui dévoile les limites du train arrière décrochant fréquemment dans les virages pris à grande vitesse. Ce modèle sera produit en 65 320 unités jusqu'en 1970.

C'est en 1970 que la MK4 verra le jour. Les principales différences seront apportées à la carrosserie. Le capot avant sera redessiné et le pare-chocs avant sera constitué d'une seule lame de protection encastrée dans le masque avant. L'arrière de la voiture sera plus anguleuse. Les feux arrières seront fixés sur une platine intégrant les clignotants, les feux de stop et le feu de recul. Le tableau de bord est en bois naturel d'aspect satiné. La platine centrale supportant les compteurs disparaît au profit d'une disposition derrière le volant. Les fauteuils sont en skaï et dépourvu du liseret périphérique. Les poignée de portes sont encastrées en métal chromé. La suspension arrière est revue. La puissance du moteur est également revue à la baisse passant à 63 cv à 6000 tr/mn. Les quatre vitesses sont synchronisées. Les mêmes options que sur les modèles précédents sont toujours disponibles (Overdrive, HardTop). Cette version sera produite jusqu'en 1974 avec quelques changements la dernière année. Elle sera produite en 183315 unités. 

En 1974, la Spitfire 1500 est lancée. Principales différences, le moteur. D'une cylindrée de 1493 cm3 alimenté par deux carburateurs SU/HS4 et développant une puissance de 72 cv à 5500 tr/mn. Vitesse maximum 160 km/h. Hormis quelques différences d'équipement, la production restera identique jusqu'en 1980, année de l'arrêt de commercialisation des Spitfire.

 

La Spitfire GT6 MK1 est un coupé fastback reprenant les lignes de la Spitfire cabriolet. On y a monté un six cylindres de 1998 cm3 développant 95 cv à 5000 tr/mn. Les mauvaises langues diront que c'est la Jaguar "type E" du pauvre. Et pourtant, elle connaîtra un vif succès et c'est 15818 unités qui seront construites entre 1966 et 1968. Elle sera remplacée par la GT6 MK 2 jusqu'en 1970. La puissance du moteur sera portée à 104 cv à 5300 tr/mn. Sa carrosserie reprend les lignes du cabriolet MK 3 et son train arrière est modifié pour améliorer sa tenue de route. 12066 unités seront produites jusqu'en 1970. C'est à cette date que la GT6 MK 3 reprend l'aspect extérieur du cabriolet MK IV. sa mécanique reste inchangée. 13042 unités seront produites jusqu'en 1973, date de l'arrêt de commercialisation du modèle Spitfire GT6. Les versions dédiées aux États Unis auront une puissance toujours inférieures à nos modèles européens.

C'est un total de 314343 exemplaires de Spitfire qui auront été produites tous modèles confondus de 1962 à 1980.

Nous ne pouvons pas faire une rétrospective de Triumph sans parler des berlines qui sont cependant moins connues que les séries des TR's et Spitfire. N'oublions pas que Triumph avait une réputation de voiture de luxe. 

Depuis la fusion avec Leyland, il avait été décidé d'arrêter la fabrication des automobiles Standard qui ne présentaient plus grand intérêt pour un marché en plein évolution.  La Triumph 2000 est le premier modèle né de cette fusion et la volonté de fabriquer des automobiles allant vers le haut de gamme. Dessinée par Michelotti, elle fait appel à beaucoup de surface vitrée. Elle reprend les traditions des moteurs six cylindres, chèr à Triumph dans la période avant guerre. C'est ce moteur que nous retrouverons sur les "Herald Vitesse" et les "Spitfire GT6". Pour une cylindrée de 1998 cm3, une puissance de 90 cv à 5000 tr/mn la voiture évolue à une vitesse maximum de 155 Km/h. Cette voiture, mal accueillit par la presse anglaise, sera un succès commercial. Elle sera fabriquée de 1963 à 1969 et pas moins de 113157 berlines sortirons des chaînes Triumph de Coventry.

C'est en 1969 et jusqu'a 1977 que la Triumph 2000 MK2 sera commercialisée. Coté mécanique, aucun changement excepté le taux de compression du moteur pour certaines années. Les changements interviendront surtout au niveau de la carrosserie et plus précisément  sur le capot et la façade avant plate se terminant par deux arcs brisés englobant les feux de position et les clignotants. La calandre est composée de 12 barres chromées horizontales. Le bossage du capot disparaît, les feux arrières sont horizontaux et pourvus d'un feu de recul, l'intérieur est complètement changé, Un nouveau tableau de bord sur lequel est disposé de nouveaux compteurs à cercle chromé sur fond de noyer verni. Un break vient compléter la gamme. La 2000 TC sera produite en 1974 et quelques modifications mineures seront effectuées au niveau de la calandre, des pare chocs, et elle sera rallongée de 10 cm sur l'arrière. Au total, c'est 92053 berlines MK2 qui verront le jour  et 7111 breaks.

La gamme des berlines "Triumph 2500" commence en 1968 avec la 2500PI Mark1. La caisse est empruntée aux berlines 2000 MK1. Elle emprunte également le moteur de la TR5 de 2498 cm3 avec injection Lucas mais la puissance est seulement de 132 cv à 5450 tr/mn pour une vitesse maximum à 185 km/h. C'est dans cette année que Triumph rentre dans le groupe British Leyland. Il en va tout naturellement que quelques aménagement comme la mise en place des roues "Rodstyle" typiques à British Leyland sont montées en série sur les 2500PI. Le modèle Mk1 sera produit en 8658 berlines et durera peu de temps. Il fut remplacé dès 1969 par la 2500 PI MK2 qui reprendra la caisse de la 2000 MK2 avec cependant quelques modifications notamment sur la planche de bord, la calandre avant, le volant et l'aménagement intérieur. Elles sera produite jusqu'en 1977, changera de nom en 1974 pour devenir la 2500 TC (version à carburateurs) et la 2500 S en 1975 et la fabrication totalisera 81105 berlines et 6703 breaks toutes versions confondues.

On ne peut parler de grosse voitures sans évoquer la Triumph Stag. Sortie en 1970, ce cabriolet est issue de la berline Triumph 2000. Dessinée également par Michelotti, ce cab 4 places est équipé d'un moteur V8 avec arbres à cames en-tête de fabrication Triumph. D'une cylindrée de 2997 cm3 développant 145 cv à 5500 Tr/mn. La vitesse maxi est de 190 Km/h. De part un jugement personnel, l'arceau de sécurité en forme de T fixé de chaque coté des seuils arrières des portes et rejoignant le milieu du pare brise, provoque un esthétique spécifique qui ne fait pas l'unanimité sur la beauté de ce modèle.  Elle connaîtra quelques modifications tout au long de sa vie, c'est ainsi qu'en 1973, elle sera dotée d'un hard top démontable, une climatisation et d'autres modifications mineures. 25277 unités verront le jour jusqu'a l'arrêt en 1977. 

En 1965 naissait une petite cylindrée  baptisée Triumph 1300 Saloon connue sous le nom de  1300 FWD (pour Front Weels Drive). Elle ressemblait à la 2000 MK1 mais en miniature et seulement deux optiques sur la face avant au lieu de quatre pour la 2000. Révolutionnaire chez Truimph, cette voiture également conçue par Michellotti, sera muée par une transmission aux roues avant. Ce sera le seul modèle Triumph pourvu d'une transmission avant. Son moteur issue directement de l'Herald 13/60 est un 1296 cm3 alimenté par un carburateur Zenith-Stromberg et développant 61 cv à 5000 Tr/mn. L'intérieur mariait heureusement le bois et le simili cuir. La planche de bord et les hauts de porte étaient en noyer verni. Un centralisateur de fonction sur le tableau de bord regroupait en un seul ensemble toutes les témoins de fonctionnement comme la pression d'huile, de frein à main, de starter etc.... Les manivelles de remonte-vitres sont escamotables, le volant est réglable en hauteur mais également en profondeur. C'est un modèle qui concurrence les 1100 MG et Austin de conception très proche. Ce modèle sera vendu jusqu'en 1970 et ne subira pas de modification majeure excepté l'introduction du modèle TC en 1967 qui verra le montage de deux carburateurs SU HS2 qui portera la puissance à 75 cv à 6000 Tr/mn et la présence d'un servofrein. La production s'arrêtera en 1970 et comptera 113008 unités pour la 1300 et 35342 unités pour le modèle 1300 TC.

Le modèle dérivé qui vient tout naturellement après est la Triumph 1500 TC FWD. C'est l'identique mais avec un moteur de 1493 cm3 à la place du 1296 cm3. Des modifications au niveau de la transmission, de l'embrayage. C'est un modèle peu courant en France, je n'en ai personnellement jamais vu. Elle développait 61 cv à 5000 tr/mn. La face avant est modifiée pour laisser place à un masque plat avec des phares carrés. On la confond souvent avec la 1500 TC qui a été construite parallèlement avec un moteur 1493 cm3 mais dotée d'un système à  propulsion. On trouvera ce modèle sous la dénomination de Toledo qui a été commercialisé en France sous ce nom mais en Angleterre elle gardera le nom de 1500 TC et rebaptisée Dolomite 1500 vers 1976. Le modèle sera commercialisé avec 2 ou 4 portes. Bref c'est le modèle suivant dans cette gamme. La face avant est changée, rallongée d'une quinzaine de centimètres et le fuyant du capot avant transformé en façade angulaire. L'avant des Toledo 1300 ou 1500 est identique à l'avant des Dolomites. Ce modèle n'a pas été tellement importé en France et très peu d'exemplaire survivent aujourd'hui dans notre pays.

Vint enfin la série des Dolomite's. L'avant ayant été modifié pour les 1500's et Toledo's, Triumph a rallongé l'arrière et Hop c'est ainsi que la Dolomite à fait son entrée. Divers motorisations ont été disponibles. D'abord le 1296, puis le 1493, le 1584 cm3 et enfin le 2 litres de la sprint. Elle porteront respectivement l'appellation de Dolomite 1300, 1500, 1850 et Sprint. On peut dire sur ces deux derniers modèle que la révolution mécanique au niveau du moteur à été importante. En effet, un arbre à cames en-tête fait son apparition et sur la sprint, 4 soupapes par cylindres montés en série dans une voiture de série viennent améliorer la puissance de cette petite bombe pour l'époque. 127 cv DIN à 5700 tr/mn pour une vitesse de 187 Km/h. L'apparition du toit vinyl a été monté sur la Sprint en série. 79010 modèles 1850 seront produites, 22941 Sprint sortiront des chaînes de Triumph jusqu'en 1980. 

Les constructeurs actuels n'ont pas réinventé la poudre sur le sujet, les ""16 valves" ça existait déjà, en fabrication de série, en 1973 lors de la sortie de la Sprint.

C'est en 1980 que s'arrêtera la production des Dolomites mettant également un terme à cette marque que fut pendant plus de cinquante ans un TRIUMPH. La marque survivra cependant jusqu'en 1984 avec la commercialisation d'un modèle l'Acclaim qui n'est autre qu'une Honda Balade ou l'on a apposé le logo Triumph. Aucune identité particulière avec une vraie Triumph, je resterai donc muet sur ce sujet. 

Des amateurs amoureux  des ces voitures font aujourd'hui tout ce qu'il est possible de faire pour la survie de ces autos qui restent de fabuleuses voitures et qui donnent un plaisir incontestable de conduite et de bien être sur la route. A tout ceux qui auraient encore des doutes sur la qualité de ces voitures, je les invite à venir nous rejoindre lors d'un rassemblement ou d'un salon et leur faire découvrir dans la réalité tout ce que j'ai voulu exprimé dans cet écrit.